建橋墩 海底“小板凳”擴展成施工平臺

　　大橋穿越的島嶼兩側(cè)海床幾乎全是堅硬的巖石，建立棧橋及鉆孔平臺極其困難。

　　橋址處風大、水深、浪高、暗礁多，施工條件惡劣。中鐵大橋局四標段二分部承擔的北東口水道橋B39—B58段，是全橋最難啃的硬骨頭。

　　2014年3月24日，中鐵大橋局項目部選擇了具有代表性的無覆蓋層且海床為花崗巖的B49號墩進行試樁，這是第一次進行基礎施工的探索。

　　中鐵大橋局副總工程師、平潭海峽公鐵兩用大橋項目部總工程師張立超記憶猶新：“當時是夜里4點多，經(jīng)過努力第一根樁看起來站穩(wěn)了，可天亮時發(fā)現(xiàn)，立好的樁又不見了。”原來，由于海底花崗巖的強度像鋼鐵一樣堅硬，當鋼管樁樁頭打進巖床1米深左右時，被擠壓致嚴重變形。

　　“一根筷子立不住，那做成4條腿的板凳呢？”新的方案在經(jīng)過專家論證后，張立超所在的技術(shù)攻關小組開始了沒日沒夜的測算、畫圖、修改、復核。

　　時間一晃就是幾個月。新的辦法是，根據(jù)海底巖面地形定制4根長短不一的鋼管樁，用打樁船將鋼管樁放到預定位置，快速聯(lián)結(jié)，形成一個臨時“板凳”。接著，下放預制的圓柱形鋼筋籠，并灌注混凝土，讓鋼管樁“黏”在海底巖石上。以此“小板凳”為起始小平臺，再向外擴展為7人足球場大小的施工平臺。樁基施工的瓶頸自此打通了。

　　這項海底裸巖上的“搭板凳”技術(shù)被稱為“深水裸巖區(qū)埋植式海上平臺”，為國內(nèi)首創(chuàng)，既加快了建橋速度，又降低了橋梁建設成本。

　　如今，一個個橋墩已矗立在海面上，最難的水下施工難題已被征服。大橋局項目黨工委書記趙進文統(tǒng)計，全橋共169個墩，目前已完成137個橋墩。

　　架橋梁 大力士起重船完成整孔架設

　　夏有臺風，冬有季風，一年刮6級以上大風的日子達到330天。

　　“鑒于橋址區(qū)域惡劣的建設環(huán)境，建造鋼桁梁橋、采用傳統(tǒng)的散件安裝方式已不能滿足要求。”中鐵大橋局平潭海峽公鐵兩用大橋項目部副總工程師王東輝說，為降低施工安全風險、提高施工工效，工廠化、大型化、整孔架設安裝成為必然選擇。

　　但如何將重達1350噸，重量相當于337頭大象的鋼桁梁在這種惡劣環(huán)境下吊裝，成為施工中巨大的挑戰(zhàn)。

　　針對這一難題和通航的考慮，中鐵大橋局歷時3年、耗資3.4億專門為此橋打造了架梁“神器”——“大橋海鷗號”。這是一艘自航雙臂架變幅式起重船，起重能力達3600噸——相當于900頭成年大象的體重，主鉤起升高度達110米——相當于39層樓高，是國內(nèi)起重量最大、起升高度最高的雙臂架起重船。

　　其起重機采用變幅式雙臂架結(jié)構(gòu)，能更好地滿足橋梁吊裝施工的特點，減小橋梁吊裝吊具結(jié)構(gòu)，從而提高橋梁吊裝的有效高度。

　　平潭海峽公鐵兩用跨海大橋全橋34孔80米、8孔88米鋼桁梁均為工廠整孔全焊制造、海上運輸、整孔架設。“此次鋼桁梁整孔吊裝在國內(nèi)尚屬首例，施工工藝難度極大。”張紅心介紹，采用起重船整孔吊裝架設，是國內(nèi)鋼桁梁斜拉橋主梁架設技術(shù)的又一突破，實現(xiàn)了鋼桁梁橋梁架設施工由單片架設到整節(jié)間架設再到整孔架設的一個飛躍。

　　目前正值施工高峰，大約有5000多人在16公里長的作業(yè)線上全線鋪開。海上還搭建起59000平方米的鋼平臺，相當于8個足球場大小，平臺上有辦公區(qū)、生活區(qū)、鋼筋加工廠、海水淡化廠，600多人在平臺上生產(chǎn)生活。

　　七位院士在他們的研究報告中指出：“平潭海峽公鐵兩用大橋，是我國在跨海峽大型公鐵兩用橋梁建設的首次探索，作為國內(nèi)首座跨海峽公鐵兩用大橋，對我國海洋橋梁技術(shù)發(fā)展具有極其重要的意義。”

　　來源：http://www.chinanews.com/sh/2017/08-25/8313345.shtml