從“一夜網(wǎng)紅”到“飽受質(zhì)疑”，“巴鐵”的經(jīng)歷可謂冰火兩重天。

　　“巴鐵”到底是不是“黑科技”？“巴鐵”能轉(zhuǎn)彎、過立交橋嗎？日前，科技日?qǐng)?bào)記者聯(lián)系到“巴鐵”工業(yè)設(shè)計(jì)委托方技術(shù)顧問、國家磁懸浮交通工程技術(shù)研究中心車輛總體設(shè)計(jì)師、同濟(jì)大學(xué)材料與工程學(xué)院何大海博士。

　　何大海坦言當(dāng)初設(shè)計(jì)單位請(qǐng)他去擔(dān)任技術(shù)顧問時(shí)，他是拒絕的，因?yàn)?ldquo;是啃骨頭的活”。

　　比如車身結(jié)構(gòu)強(qiáng)度要求非常高。何大海說，專家和技術(shù)組多次討論，最后提出以泡沫鋁作支撐，這是一種密度僅為鋁的1/3而剛度為鋼材料1.5倍的輕質(zhì)工程材料，已經(jīng)廣泛用于交通運(yùn)輸和航天工業(yè)，這種工程材料的應(yīng)用有效改善了車身框架的整體強(qiáng)度及剛度。“軌道交通車體一級(jí)振動(dòng)頻率要求大于7赫茲，‘巴鐵’達(dá)到了12赫茲，車體剛度非常好，承載也不錯(cuò)，接近磁懸浮列車的車體剛度。”

　　何大海說，在驅(qū)動(dòng)牽引設(shè)計(jì)上，他們也遇到難題，“在那么小的空間內(nèi)，要把傳動(dòng)做進(jìn)去很難”。

　　何大海把“十一五”科技支撐項(xiàng)目的技術(shù)嫁接過來，設(shè)計(jì)了“巴鐵”的電機(jī)和減速系統(tǒng)。“現(xiàn)在我們選擇的是盤式永磁電機(jī)，它的特點(diǎn)是磁場強(qiáng)度很大，扭矩也很大，所以問題一下就解決了。當(dāng)然電機(jī)研制還要有很長的試驗(yàn)過程。”

　　“我們每走一步，都參考了一系列技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，”何大海說，他們參照的有公路交通、軌道交通的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，有國家標(biāo)準(zhǔn)，有歐洲標(biāo)準(zhǔn)，還有國際聯(lián)盟的運(yùn)輸原則，“我們參考最多的是德國有軌電車標(biāo)準(zhǔn)體系，因?yàn)橛熊夒娷嚳刂企w系與‘巴鐵’差不多，無論是信號(hào)與公共信號(hào)銜接問題，控制車輛行走的先后順序問題，還是紅綠燈信號(hào)的先后順序問題，幾乎都是一樣。”

　　“未來‘巴鐵’一定會(huì)形成一整套獨(dú)特的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系。”何大海說。

　　針對(duì)目前公眾關(guān)切的“巴鐵”轉(zhuǎn)彎、過立交橋、車身下方汽車司機(jī)眩暈感等問題，何大海也作了解答。

　　由于“巴鐵”車體較長，轉(zhuǎn)彎問題一直是公眾關(guān)注的焦點(diǎn)。何大海介紹說，“巴鐵”轉(zhuǎn)彎半徑最小就是45—50米，全輪自動(dòng)調(diào)整轉(zhuǎn)向，內(nèi)外道電動(dòng)差速控制，前后車廂軟連接與公交車連接的原理一致，并經(jīng)過多輪仿真運(yùn)算。