臺海網(wǎng)5月6日訊 據(jù)新京報報道，前年巨虧104億，去年再虧95億，連續(xù)兩年巨虧的中國遠洋，如今變成了*ST遠洋；中國遠洋也連續(xù)兩年“蟬聯(lián)”A股虧損冠軍。2013年，在航運行業(yè)仍然景氣低迷的情況下，如果繼續(xù)虧損，中國遠洋將不得不面對暫停上市的命運。今年一季度，中國遠洋繼續(xù)虧損19.88億元。

　　雖然數(shù)據(jù)上中國遠洋的虧損仍在繼續(xù)，但從中國遠洋采取的出售資產(chǎn)、縮減船隊、減薪控成本的情況看，2013年中國遠洋扭虧仍有希望。

　　魏家福也在4月26日表示，今年的責(zé)任就是在困難的情況下，實現(xiàn)中國遠洋扭虧的目標。新京報記者 吳敏 北京報道

　　或進一步出售股權(quán)

　　中國遠洋還會出售哪些資產(chǎn)紓困？分析認為，可供選擇的兩種方式包括旗下金融資產(chǎn)和干散貨業(yè)務(wù)。

　　中國遠洋在2012年業(yè)績發(fā)布前夕，公布了一項措施，即向控股股東出售旗下中遠物流100%股權(quán)，換取超過78億元的現(xiàn)金。2013年4月26日的中國遠洋臨時股東大會上，這一方案獲得通過。

　　中國遠洋總經(jīng)理姜立軍早先在年報業(yè)績交流會上說，出售中遠物流的交易定價為67.4億元，加上收回以前年度的利潤11.2億元，中國遠洋將可以從這一樁交易中獲得現(xiàn)金78.6億元，轉(zhuǎn)讓收益19.6億元。

　　在2013年干散貨和集裝箱航運景氣度仍然低迷的情況下，中國遠洋通過主營業(yè)務(wù)收入扭虧的希望不大。此前的2012年，干散貨航運市場異常低迷，BDI(波羅的海指數(shù))全年平均值為920點，較2011年均值下跌40.6%。

　　分析師和航運公司人士均認為，2013年BDI會回升，可能維持在1000點上方。但目前航運業(yè)人士認為，BDI指數(shù)至少要在2000點以上，干散貨業(yè)務(wù)才有可能盈利。

　　2011年和2012年連續(xù)兩年虧損，已經(jīng)給中國遠洋造成了巨大的外部壓力，如果2013年繼續(xù)虧損，這家航運業(yè)龍頭將被暫停上市。

　　中遠物流是中國遠洋旗下少數(shù)幾個盈利的板塊之一。除了干散貨和集裝箱之外，中國遠洋旗下貢獻利潤的板塊主要是物流、碼頭業(yè)務(wù)和股權(quán)投資。

　　物流和碼頭業(yè)務(wù)被看做是中國遠洋對抗航運周期的布局之一，其中物流業(yè)務(wù)的規(guī)模稍大。從年報中看，2012年中國遠洋物流業(yè)務(wù)的收入為92.75億元，而碼頭業(yè)務(wù)收入為26.3億元，但后者毛利率更高。

　　一季度再度虧損19.88億元之后，市場已經(jīng)不再寄希望中國遠洋能在出售中遠物流后扭虧。瑞銀證券分析師饒呈方認為，中國遠洋需要進一步出售資產(chǎn)實現(xiàn)盈虧平衡。

　　魏家福4月26日說，“為努力實現(xiàn)中國遠洋全年實現(xiàn)扭虧為盈的目標，凡是有利于改善公司的業(yè)績，有利于公司可持續(xù)發(fā)展且維護股東長遠利益的舉措，公司都會積極采納，并經(jīng)規(guī)范的程序?qū)徟?，全力推進實施?！边@一表態(tài)意味著中國遠洋在市況不佳時，可能采取進一步出售資產(chǎn)的措施。

　　接近中國遠洋的人士分析，目前可供選擇的主要是兩種方式。其一是此前市場預(yù)期的出售金融資產(chǎn)，即眾多上市公司股權(quán)。

　　年報顯示，中國遠洋持有10家A股上市公司股權(quán)，包括中集集團、交通銀行、海通證券、海峽股份等，2012年末的公允價值為52.6億元，其中中集集團占了絕大部分，中國遠洋持有21.8%的中集集團股份，2012年末市值為50億元。

　　在上市公司之外，中遠集團同樣持有大量金融股權(quán)，包括招商銀行13.41億股，占6.22%；招商證券5.06億股，占10.22%；此外還持有香港上市的創(chuàng)興銀行20%的股份。

　　出售資產(chǎn)的另一方式，則是在虧損嚴重的干散貨船隊上想辦法。上述人士認為，可能采用的辦法是出售部分干散貨業(yè)務(wù)，或者出售部分干散貨船只。

　　干散貨成本將減少30億元

　　從業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)看，中國遠洋的巨虧來源中，最大的虧損是來自于干散貨業(yè)務(wù)。

　　年報顯示，中國遠洋2012年干散貨業(yè)務(wù)收入為161億元，但這一業(yè)務(wù)的成本高達206億元，營業(yè)毛利虧45億元；較2011年進一步擴大。

　　干散貨虧損擴大的原因主要是行業(yè)景氣度的下降，2012年代表干散貨航運景氣度的BDI指數(shù)均值較2011年下降了40.6%。

　　從成本來看，206億元的營業(yè)成本中，干散貨船舶租賃費用達到83億元，這一數(shù)據(jù)雖然龐大，但仍較2011年減少了52億元，降幅為38%。負責(zé)干散貨業(yè)務(wù)的中國遠洋副總經(jīng)理許遵武說，這主要是減少租約帶來的成效。

　　中國遠洋2012年提前終止了一些租入船舶合同，這些合同的沖減成本達到13.5億元，這一沖減規(guī)模略大于2011年水平，2011年中國遠洋花了11億元左右裁減高價租入船。

　　在2012年的沖減代價背后，中國遠洋得以繼續(xù)裁減高價租入船隊規(guī)模。接近中國遠洋的人士稱，與2012年相比，2013年干散貨船舶的租金成本將繼續(xù)減少30億元左右。

　　隱藏在年報中的細節(jié)也顯示，未來整體租賃船舶的開支將會在2013年過后大幅減少。

　　一名分析師指點稱，在外界詬病較多的租入船隊方面，目前中國遠洋的租入船隊規(guī)模的接近一半將在2013年得到消化，也就是說2013年過后，中國遠洋租入船的壓力將會降低。這一變化與中國遠洋裁減干散貨船隊有關(guān)，也與此前租船合約的自然到期有關(guān)。

　　2008年之后，中國遠洋租入船舶的合約有部分為3年以內(nèi)的，其余則為3年合約和5年合約。即使是5年合約，也將在2013年前后到期。

　　財務(wù)報告的一個細節(jié)顯示，2013年中國遠洋待付租金為106億元，而在2014年將降低到79億元，2015年降低到63億元。這一細節(jié)也得到中國遠洋方面人士的認同。

　　干散貨船隊成本的減少也意味著，即使BDI指數(shù)與2012年相比沒有改善，中國遠洋的干散貨航運業(yè)務(wù)虧損的程度也將從45億元左右大幅下降到20億元以下。

　　從行業(yè)情況看，BDI在2008年一度超過萬點，隨后一路下跌，最低探底600點附近，2012年的均值則是920點，一般認為2013年的情況將會略好于2012年。

　　中國遠洋副董事長馬澤華說，2013年干散貨航運行業(yè)運力增速有所下降，供需缺口會略有收窄。姜立軍預(yù)計干散貨領(lǐng)域的運力增速在7%左右，而需求增速5%左右，雖有好轉(zhuǎn)，但供需缺口仍難以彌合。

　　在集裝箱航運方面，中國遠洋集裝箱航運業(yè)務(wù)收入為431.7億元，收入增長了18.4%，成本則達到429億元，營業(yè)毛利2.4億元。但考慮到稅收和其他項目，集裝箱航運仍虧損超過20億元，但這一幅度較2011年的61億元已經(jīng)大幅收窄。

　　集裝箱航運的回升主要則是運價的回升。在2012年集裝箱航運歐洲線路運價回升了8%，美洲線路回升了11%。

　　與干散貨航運的裁減船隊規(guī)模不同，在集裝箱航運方面，2012年中國遠洋的運量規(guī)模擴大了15%。

　　集裝箱航運運價回升，但供需缺口仍然存在。中國遠洋負責(zé)集裝箱業(yè)務(wù)的副總經(jīng)理萬敏說，2012年運量的擴大主要是新船交付的慣性造成的，未來集裝箱業(yè)務(wù)仍會堅持穩(wěn)健的策略。

　　個別崗位減薪超七成

　　在出售資產(chǎn)、裁減船隊之外，中國遠洋還在成本控制方面有所行動。

　　在業(yè)績低迷情況下，減薪成為控制成本的手段之一。中國遠洋一名內(nèi)部人士稱，“個別崗位的薪酬降幅超過七成，有些人只拿到原來的四分之一”。這些大幅減薪酬的崗位主要是管理崗位。但中國遠洋的減薪結(jié)構(gòu)特征明顯，該人士稱，有兩類員工沒有減薪，一類是海員，一類是碼頭工人等和公司績效沒有直接關(guān)系的員工。在海上的員工部分還有加薪。

　　“一條三四百米的Cape船，就20個海員，有時候在四五十度的環(huán)境中清洗機器，一干就是三四天，這樣的崗位再減薪就留不住人?！彼f，由于薪酬沒有吸引力，一出海就數(shù)十天在海上漂等原因，現(xiàn)在中國遠洋招海員只敢去最偏遠的山村，一般小城鎮(zhèn)都招不到愿意出海的人。

　　中國遠洋財務(wù)部總經(jīng)理豐金華說，2012年中國遠洋總體人工費用降低3.4%，其中管理人員成本降低5.9%，銷售人員降低9.5%，人均工資降低4.6%。人均人工成本降低2.1%。

　　中國遠洋內(nèi)部人士也稱，比如碼頭工人，搬運多少貨物付給多少工資，和經(jīng)營效益沒有直接關(guān)系，這樣的崗位是有市場價格的，要以市場化為導(dǎo)向。該人士否認此前媒體報道的曾經(jīng)發(fā)奔馳汽車的傳聞。據(jù)他描述，在消息見報之后，中國遠洋在系統(tǒng)內(nèi)自查了一遍，均沒有發(fā)現(xiàn)給員工獎勵奔馳這樣的案例。

　　在財務(wù)成本方面，中國遠洋及其子公司中遠太平洋在最近三個月內(nèi)連續(xù)三次發(fā)行了美元債券。

　　去年12月，中國遠洋透過旗下全資子公司COSCO Finance在香港發(fā)行的10億美元獲得穆迪A1評級，年息4厘，融資成本遠低于國內(nèi)融資。但中國遠洋美元負債為主的特點，也使得在報表上的財務(wù)費用數(shù)據(jù)大幅波動。比如2012年中國遠洋財務(wù)費用大幅上升到15億元。

　　豐金華說，這主要是美元貸款利率和一次性費用增長，以及匯率波動導(dǎo)致的。他稱2012年人民幣升值幅度比2011年小很多，2011年由于本幣升值帶來的少支付利息的收益高達7.6億元，而2012年只有7500萬元。

　　不過，本幣升值幅度減小對于中國遠洋的影響應(yīng)是中性的，因為中國遠洋同時也擁有大量以美元確認的海外收入，持有大量美元現(xiàn)金，升值幅度減小改善了其綜合收益。

　　具體來看，2012年中國遠洋“其他綜合收益”項下收益為6075萬元，而2011年為-20.4億元；匯率變動對現(xiàn)金等價物的影響，2012年是634萬元，而2011年是-8.56億元。

　　年報也顯示，中國遠洋2012年末的流動負債為92.7億元，長期借款530億元；而中國遠洋持有的貨幣資金為468億元。此前魏家福曾稱，中遠運營需要的流動資金就達600億左右，這也顯示出中國遠洋降低負債規(guī)模仍有難度。

　　豐金華認為，由于最近兩年的虧損，公司現(xiàn)金流受到很大影響，因此只能在財務(wù)費用和流動性之間“兩害相權(quán)取其輕”，首先保障資金流動和資金安全。

　　■ 對比

　　去年馬士基盈利40億美元

　　在中國遠洋巨虧近百億的同時，總部位于丹麥的國際航運業(yè)巨頭馬士基實現(xiàn)了從虧損到盈利的轉(zhuǎn)變。2012年，馬士基集團全年盈利約40億美元。

　　與中國遠洋相比，馬士基集團更多元化，在航運方面也更側(cè)重于集裝箱航運。

　　在航運板塊上，與2008年置入干散貨業(yè)務(wù)之前的中國遠洋業(yè)務(wù)更接近。即使在航運板塊上，馬士基的業(yè)績也好于中國遠洋。

　　馬士基航運實現(xiàn)了4.61億美元的凈利潤，而同一時期的中國遠洋僅能做到毛利維持在正水平。此外，馬士基的碼頭業(yè)務(wù)(APM Terminal)實現(xiàn)了7.23億美元的凈利潤。此外馬士基集團旗下馬士基鉆探、馬士基供應(yīng)服務(wù)、馬士基油輪均貢獻了過億美元的利潤。

　　馬士基集團層面，最重大的盈利來源是馬士基石油，這一業(yè)務(wù)貢獻了24億美元的凈利潤。

　　與中國遠洋相比，馬士基在多元化的路途上走得更遠。

　　而以中國遠洋為例，2012年其與干散貨和集裝箱景氣度關(guān)聯(lián)較低的業(yè)務(wù)，僅有物流和碼頭兩項，且目前規(guī)模尚難以匹配中國遠洋的航運體量。