【環(huán)球時報(bào)駐美國特約記者 鄭可 王會聰 陳欣】編者的話：“如果有一位總統(tǒng)支持高鐵，那么一定是拜登。”讓美國Vox新聞網(wǎng)站如此斷言的，是拜登50年的“火車情緣”,是他在奧巴馬政府時期擔(dān)任副總統(tǒng)時，對80億美元高鐵計(jì)劃十分上心,也是他的交通部長布蒂吉格表示，希望美國能在高鐵發(fā)展上處于世界領(lǐng)先地位……自拜登勝選的形勢在去年11月明朗以來，國際輿論出現(xiàn)越來越多談?wù)撁绹芊駥?shí)現(xiàn)“高鐵夢”的聲音?？梢哉f，高鐵發(fā)展長期來是不少美國人心中的痛。作為世界上最發(fā)達(dá)的國家，其火車及其配套設(shè)施經(jīng)常給人老舊的印象，除了東北走廊線路，沒有其他能被視為接近中國、日本和歐洲國家的高鐵線路。不過去年，美國一些高鐵項(xiàng)目取得關(guān)鍵進(jìn)展，今年，拜登上臺執(zhí)政，這些似乎為美國高鐵發(fā)展帶來曙光。在拜登上周公布的“美國就業(yè)計(jì)劃”中，有800億美元用于鐵路建設(shè)與改善。已有美媒期待，這份計(jì)劃能為高鐵項(xiàng)目提供助力。然而，美國修建高鐵面臨的政治、資金和文化等阻力依舊強(qiáng)勁，有學(xué)者強(qiáng)調(diào)，高鐵這種全國性項(xiàng)目需要聯(lián)邦統(tǒng)一的協(xié)調(diào)以及數(shù)十年的承諾維護(hù)，但“直到現(xiàn)在，都沒有看到建設(shè)高鐵必要的共識”。
最快列車經(jīng)常以110公里的時速行駛
踏上美國火車站臺，經(jīng)常給人時光變慢的錯覺，環(huán)境老舊，涂鴉隨處可見，鐵軌銹跡斑斑。《環(huán)球時報(bào)》記者冬天乘坐紐約附近城際鐵路時，衣服都要裹得緊緊的，因?yàn)榱熊嚂革L(fēng)。對于搭乘城際火車通勤的上班族來說，列車緩緩的進(jìn)站速度往往與趕時間的迫切心情形成鮮明對比。
美國有線電視新聞網(wǎng)（CNN）4月2日報(bào)道說，在美國的許多地區(qū)，火車運(yùn)行時速有時都不到50英里（1英里約等于1.6公里），因?yàn)闆]有資金能用于維護(hù)軌道。一些鐵路專家提及在芝加哥和休斯敦這兩大城市之間進(jìn)行鐵路旅行的困難——沒有直達(dá)鐵路線，乘客要么中途下車乘坐公交車，要么在新奧爾良中轉(zhuǎn)，但該市到休斯敦的列車每周只有幾趟。相比之下，芝加哥和休斯敦之間的日均直飛航班有74個。美國“交通整治”網(wǎng)站2017年的報(bào)道稱，在10年時間里，美國國家鐵路客運(yùn)公司（簡稱美鐵）運(yùn)營的線路僅運(yùn)送相當(dāng)于美國各航空公司1/26的旅客。“你到中國去，他們擁有每小時行駛300英里的火車（原話如此——編者注）。我們則（只）有‘咔嗒咔嗒咔嗒’行駛的火車，它們還會不得不停下來，因?yàn)檐壍懒验_了，對吧？”特朗普參加2016年美國大選時曾說，“我們就像第三世界”。
從數(shù)據(jù)上看，美國的鐵路里程位居全球首位，但客運(yùn)里程僅占其中不足20%的份額。客運(yùn)最繁忙的是東西海岸各自聯(lián)通大型城市的城際鐵路，連接華盛頓特區(qū)至波士頓的東北走廊鐵路線更是被稱為美鐵“皇冠上的寶石”。行駛于這條線路上的美鐵“阿西樂”特快列車被視為美國唯一的高鐵——該列車最高時速可達(dá)165英里，不過經(jīng)常僅以平均70英里的時速行駛。
“高鐵凸顯美國正何其落后。”Vox新聞網(wǎng)站3月的文章對比道，2008年全球金融危機(jī)后，中國修建每年為17億多人次旅客服務(wù)的1.5萬英里高鐵，而法國TGV列車的時速能達(dá)到200英里。“若以這樣的速度行駛，只需要約4小時就能從紐約抵達(dá)芝加哥，”交通規(guī)劃師埃爾德雷德說，“而目前的火車需要20個小時左右。這真讓人抓狂！”民主黨眾議員鮑伊爾感嘆：“作為世界上最富有的國家，美國在高鐵方面幾乎落后于每個工業(yè)化國家，這真令人尷尬。”
今年1月以前，20歲的卡拉只有大約700個推特粉絲，直到她發(fā)布了一張廣受歡迎的美國全國高鐵愿景地圖。該推文獲得18.5萬個“點(diǎn)贊”和超過5萬次的轉(zhuǎn)發(fā)。“這就是高鐵在Z世代中的超高人氣。”Vox網(wǎng)站說，該地圖由一名美術(shù)設(shè)計(jì)師在2013年繪制，描述了將洛杉磯與紐約、明尼阿波利斯與邁阿密等眾多美國城市互聯(lián)互通的高鐵網(wǎng)絡(luò)。“我們看到其他國家擁有優(yōu)良的高鐵典范……我們的國家為何不能那么做。”卡拉說。
“上一次高鐵狂歡效果極差”
“19世紀(jì)和20世紀(jì)初，鐵路是美國交通生態(tài)體系的基石之一，但二戰(zhàn)后，美國分別通過大規(guī)模投資和減少監(jiān)管為州際公路系統(tǒng)和航空行業(yè)提供補(bǔ)貼，導(dǎo)致聯(lián)邦政府投入鐵路的力度無法與前兩者競爭。”Vox網(wǎng)站介紹說，上世紀(jì)70年代初，美國政府終于通過收購破產(chǎn)的鐵路網(wǎng)絡(luò)組建國有“準(zhǔn)公共公司”美鐵，但隨著美國在上世紀(jì)80年代走向“小政府”，所有相關(guān)發(fā)展勢頭都化為烏有。
在民主黨總統(tǒng)任期，美國鐵路似乎出現(xiàn)轉(zhuǎn)機(jī)跡象。上世紀(jì)90年代，克林頓確保美鐵獲得升級東北走廊鐵路的資金，使其在2000年開通“阿西樂”特快列車。2009年，奧巴馬政府計(jì)劃將大規(guī)模建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施改善納入“美國復(fù)蘇與再投資法案”，為修建或改善鐵路的州提供共計(jì)80億美元。在2011年的國情咨文演說中，奧巴馬展望了美國的“高鐵夢”——“在未來25年里，我們要讓80%的美國人坐上高鐵。”時任美國副總拜登和交通部長拉胡德隨即宣布，在6年內(nèi)花費(fèi)530億美元建設(shè)高鐵。
“令人難以置信的興奮，”2009年至2015年初擔(dān)任美國交通部聯(lián)邦鐵路管理局局長的喬·薩博回憶奧巴馬政府初期對高鐵發(fā)展計(jì)劃態(tài)度時這么形容。但很快，共和黨的反對、鐵路項(xiàng)目缺乏“可預(yù)見的專用融資”給早期的樂觀潑上了一盆冷水。
“美國上一次的高鐵狂歡效果極差。”華盛頓智庫卡托研究所1月刊文稱，2009年至2010年，奧巴馬政府為開展高鐵項(xiàng)目的州提供115億美元。加州項(xiàng)目有望運(yùn)行時速超過150英里的高鐵，其他項(xiàng)目計(jì)劃提升9條走廊列車的頻次和速度。10年后，只有1條走廊的頻次得到提升，每天增加兩列火車；3條走廊的時速平均提升2.3英里；其他3條走廊每小時的速度反而平均下降1.1英里；另外4條的速度沒有發(fā)生任何變化。“國家規(guī)劃未被完全接受，尤其是共和黨，”華盛頓智庫城市研究所高級研究員弗利馬克說，“這是一種多層次、涉及多州的決策過程，需要長達(dá)幾十年的專注。這是目前美國所缺乏的。”
高鐵建設(shè)必然要跨越州界，州際公路由于得到聯(lián)邦財(cái)政支持能常年維護(hù)，但高鐵對硬件和配套基建的需求則需要各州財(cái)政的“配合”。當(dāng)年，奧巴馬雄心勃勃的愿景在佛羅里達(dá)州和威斯康星州拒絕聯(lián)邦提供的高鐵撥款后分崩離析，加州高鐵項(xiàng)目多年來淪為“政治沙包”和資金無底洞——2019年，面臨成本上漲、工期延誤等一系列問題的加州宣布，暫時放棄修建連接洛杉磯與舊金山的高鐵項(xiàng)目，只計(jì)劃完成里程占原計(jì)劃1/8的一段線路。
據(jù)Vox網(wǎng)站報(bào)道，修建高鐵網(wǎng)絡(luò)還遭到美國富人利益集團(tuán)的強(qiáng)烈阻擾，例如石油大亨科赫兄弟通過投放廣告、為智庫（例如前文提到的卡托研究所）和共和黨政客提供資金等扼殺此類項(xiàng)目。“我們一直遭遇這種反鐵路宣傳機(jī)器，通過由石油公司、車企、公路和航空行業(yè)提供資金的智庫，該機(jī)器無休無止地批量制造謊言和謬論。”美國高鐵協(xié)會會長昆茲說。
“高成本，低回報(bào)”是反對高鐵人士經(jīng)常提到的一個原因?？ㄍ醒芯克Q，4.8萬英里的州際公路僅花費(fèi)約5300億美元，相當(dāng)于每英里四車道公路平均花費(fèi)約1000萬美元；而加州平坦路面的1英里高鐵就要花費(fèi)1億美元，在山地的修建成本更高達(dá)1.7億美元。如果要修建奧巴馬政府最初提議的8600英里高鐵網(wǎng)絡(luò)，按加州項(xiàng)目標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)的話，將花費(fèi)1萬多億美元。高鐵無法輕易與其他形式的鐵路互聯(lián)互通，而州際公路與美國的其他400萬英里道路相連。該智庫的結(jié)論是：高鐵的速度不如航空，便利性低于公路，但運(yùn)營成本卻高于二者。喬·薩博表示，美國各州也缺乏鐵路領(lǐng)域的專業(yè)人士。他舉例道，某個州的交通部門有數(shù)百名工程師，但僅有“半個”專門從事鐵路項(xiàng)目。
“美鐵喬”執(zhí)政，高鐵發(fā)展有轉(zhuǎn)機(jī)？
在拜登上周宣布的2萬億美元“美國就業(yè)計(jì)劃”中，有800億美元用于改善美國鐵路網(wǎng)。有鐵路專家對CNN稱，這是美國數(shù)十年來最大的鐵路投資。緊接著，美鐵在本周宣布新建30條線路、增加20條線路列車班次的計(jì)劃。去年秋季，美鐵公布全國擴(kuò)張計(jì)劃的細(xì)節(jié)，預(yù)計(jì)將耗資250億美元，需要15年完成。
上述計(jì)劃都未特別提及高鐵項(xiàng)目，然而，支持高鐵建設(shè)的人士開始有所期待，比如《圣何塞信使報(bào)》4日刊文稱，拜登的2萬億計(jì)劃或能成為加州的高鐵項(xiàng)目“生命線”。而自拜登宣誓就職以來，討論美國“高鐵夢”能否實(shí)現(xiàn)的聲浪高了起來。
之所以有這一趨勢，首先是因?yàn)榘莸菍疖囉兄厥馇榻Y(jié)。CNN講述道，自1972年拜登的妻子和女兒在一場車禍后去世，他幾乎每天都搭乘美鐵往返于威爾明頓的住所與華盛頓特區(qū)之間。1987年拜登首次參加總統(tǒng)選舉時，他選擇在威爾明頓火車站啟動競選活動。任參議員期間，拜登被視為國會山鐵路系統(tǒng)最大的支持者之一。在36年的參議員和8年的副總統(tǒng)職業(yè)生涯中，拜登在同一路線上進(jìn)行約8000次火車旅程。對火車的情有獨(dú)鐘，令拜登獲得“美鐵喬”的綽號。
美國政治新聞網(wǎng)說，拜登2009年受命實(shí)施“美國復(fù)蘇與再投資法案”時，其中用于發(fā)展高鐵的80億美元計(jì)劃是他最喜歡的舉措。2010年，拜登以“美國為什么需要火車”為主題在美鐵雜志《抵達(dá)》撰文說，美鐵是“引領(lǐng)我們所有人進(jìn)入一個更清潔、更環(huán)保的21世紀(jì)的強(qiáng)有力和不可或缺的途徑”。
輿論對于美國實(shí)現(xiàn)“高鐵夢”的期待，不僅因?yàn)榘莸?0年的“火車情緣”。他上臺前，美國一些高鐵項(xiàng)目取得重要進(jìn)展。“2020年是美國高鐵發(fā)展的關(guān)鍵一年。”香港01網(wǎng)站報(bào)道說，達(dá)拉斯至休斯敦的高鐵項(xiàng)目在等待6年后通過環(huán)境評估，該項(xiàng)目計(jì)劃今年動工，2027年通車。去年11月，美國高鐵協(xié)會提出一項(xiàng)雄心勃勃的計(jì)劃，建議拜登政府推進(jìn)五大高鐵項(xiàng)目，包括修建加州高鐵、得州高鐵、佛羅里達(dá)州高鐵，修建連接溫哥華、西雅圖、波特蘭的線路，以及升級東北走廊線路。
去年8月，美國高鐵協(xié)會會長昆茲在一場演講中表示，他留意到美國社會對高鐵態(tài)度發(fā)生了轉(zhuǎn)變。十年前當(dāng)他在會議上發(fā)言時，許多人對發(fā)展高鐵的想法嗤之以鼻，但如今，就連華爾街也在投資高鐵。
氣候變化與環(huán)境保護(hù)是當(dāng)今世界關(guān)注的重要議題之一，這也為高鐵在美國的生存帶來些許希望——美國的環(huán)保主義者和年輕一代開始呼吁減少駕車和乘坐飛機(jī)。然而，這一趨勢能否抗衡美國盛行的汽車文化需要打上問號。高速公路遍布全美，幾乎每個美國人都將拿到駕照當(dāng)做成年的標(biāo)準(zhǔn)。在保守人士看來，火車是“集體主義的象征”，“侵蝕了美國人崇尚的個人主義”。
關(guān)注美國高鐵發(fā)展時，國際媒體時常議論“能否向中國學(xué)習(xí)”。世界銀行官網(wǎng)2019年稱，中國高鐵建設(shè)為其他國家提供的關(guān)鍵經(jīng)驗(yàn)和實(shí)踐包括制訂綜合長期計(jì)劃；合理定價，以吸引更多旅客；設(shè)計(jì)和流程標(biāo)準(zhǔn)化，這是降低成本的關(guān)鍵。
在美國輿論看來，中國經(jīng)驗(yàn)有很難借鑒的部分。美國智庫城市研究院高級研究員弗利馬克提到，高鐵這種全國性項(xiàng)目需要聯(lián)邦統(tǒng)一協(xié)調(diào)以及數(shù)十年的承諾維護(hù)，但“直到現(xiàn)在，都沒有看到建設(shè)高鐵必要的共識”。而且眾所周知，美國兩黨政治斗爭激烈。另外，美國存在征地難題。例如《洛杉磯每日新聞報(bào)》2019年10月23日刊文稱，加州高鐵建造初始階段需要收購1830塊土地，但直到開建多年后的2019年，仍有304塊土地“懸而未決”。
對于美國的鐵路建設(shè)，美鐵首席營銷官羅杰斯·哈里斯有著更務(wù)實(shí)的想法。“石英”網(wǎng)站引述他的話說，除了“眨眼你就會錯過”的高鐵，美鐵還有更緊迫的項(xiàng)目，“只需要讓我們今天擁有的鐵路能以時速100英里運(yùn)行就可以了，這是非?？尚械?rdquo;。
