日本《軍事研究》月刊5月號(hào)刊登日本軍事專家文谷數(shù)重的文章《北極開發(fā)熱潮只是一種幻想》稱，近年來，隨著全球氣候變暖，北冰洋的冰山加速消融。不僅北冰洋沿岸國(guó)家，就連非沿岸國(guó)家也熱衷于開發(fā)北極航線和北極圈資源，日本也不遺余力地加入到這場(chǎng)熱潮中來。開發(fā)北極真的符合日本國(guó)家利益嗎？
結(jié)論是“不”，首先因?yàn)楸睒O航線沒有實(shí)際利益。
北極航線有些令人失望。所謂北極航線，通常指的是從歐洲經(jīng)俄羅斯北部至太平洋的航線。比如從橫濱到漢堡，與南行最短的馬六甲·蘇伊士航線相比，距離上可以縮短5500公里，常用的南行航線長(zhǎng)度約2.1萬公里，北行航線約1.4萬公里。
對(duì)北極航線的期待源自這種距離縮短的效果。不僅航行天數(shù)減少，節(jié)省燃費(fèi)，提高商船運(yùn)轉(zhuǎn)率，降低運(yùn)輸成本，而且還可以避免蘇伊士、馬六甲乃至南海的利用風(fēng)險(xiǎn)。
但不能只關(guān)注距離縮短的效果，而忽視存在的困難。實(shí)際上，北極航線存在3個(gè)不利因素。
第一，缺乏規(guī)模優(yōu)勢(shì)，航運(yùn)成本提高。理由是，因船體尺寸受到制約，無法確保規(guī)模優(yōu)勢(shì)。
北極航線無法航行大型船只，因?yàn)橛袦\灘。具體來說，受到了薩尼科夫海峽的制約。其位于東京正北4200公里的位置，水深13米，只能通行吃水深度12.5米以下的商船。
集裝箱船的上限是4000標(biāo)箱。也就是說，北極航線無法通行裝載4000個(gè)20英尺（1英尺約為0.3米）集裝箱的商船。
這從運(yùn)輸成本上來說是不利條件。因?yàn)檫@樣無法與南行的集裝箱船競(jìng)爭(zhēng)。海運(yùn)中，商船呈現(xiàn)出巨型化趨勢(shì)。就集裝箱船來說，南行的主要航線上，已經(jīng)出現(xiàn)1.9萬標(biāo)箱級(jí)的船，超過2萬標(biāo)箱的船也在籌建中，今后可能還會(huì)出現(xiàn)2.3萬標(biāo)箱級(jí)的集裝箱船。
這是為了降低成本，確保規(guī)模優(yōu)勢(shì)。即使搭載量翻倍，船價(jià)、燃料消耗、成員數(shù)量也不會(huì)成倍增加。但北極航線卻無法應(yīng)對(duì)集裝箱船的大型化，自然也就無法享受該效果。這樣一來，北極航線很難與南行運(yùn)輸航線競(jìng)爭(zhēng)。橫濱至漢堡之間，如果以北行的4000標(biāo)箱與南行的2萬標(biāo)箱進(jìn)行比較，平均每個(gè)集裝箱的運(yùn)輸成本最多相差近一倍。
第二，氣象條件不利。北極航線的氣象海象不穩(wěn)定且惡劣，所以無法穩(wěn)定航運(yùn)。
冬季是無法使用的，盡管全球氣候在變暖，但并不是一年四季冰雪都在融化。夏季通航時(shí)間也不穩(wěn)定，年份差異很大，解禁和結(jié)束的日程不可預(yù)測(cè)，通航區(qū)域也隨著年份和時(shí)間發(fā)生變化。
即使通航季內(nèi)，也會(huì)受到惡劣天氣的影響。高緯度帶容易陷入氣候不穩(wěn)定和惡劣狀況。嚴(yán)重的，秋季以后是低氣壓的高發(fā)時(shí)間帶，夏季也受到濃霧的影響。雖說有雷達(dá)和衛(wèi)星定位系統(tǒng)，仍然需要警惕流冰。在濃霧中航行，速度無法提高。這就使得航運(yùn)日程變得不穩(wěn)定。定期航運(yùn)的前提是，能夠在確定的日期和時(shí)間出港，在確定的日期?？扛鞯?。
如果時(shí)間上不確定，就無法使用。不僅無法制定物流計(jì)劃，而且還會(huì)發(fā)生額外的成本。
第三，與運(yùn)輸需求相偏離。北極航線的優(yōu)勢(shì)是縮短歐亞大陸東西海運(yùn)距離。其優(yōu)點(diǎn)幾乎可以用橫濱至漢堡的情況來說明。這是歐亞大陸主要港口中最北端的2個(gè)港口，如果以2個(gè)港口為起點(diǎn)，北行距離短，南行距離長(zhǎng)。北極航線優(yōu)勢(shì)很明顯。
但橫濱已經(jīng)不是物流上的主角。即使橫濱港（世界第54位）和東京港（世界第29位）的集裝箱吞吐量加起來，也不過740萬標(biāo)箱（2015年），相當(dāng)于世界第20位。東西海運(yùn)的主流是中國(guó)與低海拔國(guó)家間的運(yùn)輸。具體來說是長(zhǎng)江三角洲的華東諸港（合計(jì)5700萬標(biāo)箱）、珠江三角洲的華南諸港（合計(jì)6200萬標(biāo)箱）與鹿特丹港、安特衛(wèi)普港之間的往返運(yùn)輸。不僅漢堡，就連東京港和橫濱港也只不過是中國(guó)以外的末端運(yùn)輸。
華南諸港至低海拔諸港之間的距離，北行航線與南行航線差不多。相對(duì)于經(jīng)由蘇伊士運(yùn)河航線的1.8萬公里，北極航線長(zhǎng)1.6萬公里，二者幾乎相同。在北冰洋，因?yàn)橛辛鞅托枰票鱿葘?dǎo)，速度提不上去?？紤]到這個(gè)因素，往返天數(shù)要么相同，要么逆轉(zhuǎn)。華東諸港至低海拔諸港間的距離約2萬公里，雖然比1.5萬公里有些差距，但在日程上也不會(huì)相差很大。
此外，經(jīng)由的港口也存在有利不利之分。經(jīng)由蘇伊士運(yùn)河的航線中途可以?？啃录悠拢?100萬標(biāo)箱，世界第2位）。如果可以處理中國(guó)至新加坡、新加坡至歐洲間的集裝箱，則可以提高集貨能力。而北極航線則沒有這個(gè)優(yōu)勢(shì)。
即使從快速運(yùn)輸這點(diǎn)來說，北極航線也比不上鐵路運(yùn)輸。歐亞大陸東西運(yùn)輸多了一個(gè)鐵路運(yùn)輸?shù)倪x項(xiàng)。中國(guó)與歐洲間的高速運(yùn)輸鐵路就是這種情況。（編譯/張誠(chéng)）
（原標(biāo)題：日刊“唱衰”北極航線：還不如中歐高速鐵路劃算）
來源：http://news.xinhuanet.com/mil/2017-05/22/c_129613219.htm
